CUMMINS'03-'07 5.9L
Si pensabas que el '98.5-'02 parecía radicalmente diferente del '94-'98 de 12 válvulas con bomba P, todavía no has visto nada. La versión de riel común del ISB Cummins casi reinventó el 5.9L. Sin duda, todavía era un motor de seis cilindros en línea de 359 ci totalmente de hierro con una culata de 24 válvulas, pero el legendario quemador de aceite que impulsaba las camionetas de servicio pesado de 2003 de Dodge pasó de tener unos pocos controles electrónicos a depender completamente de ellos para poder operar. El novedoso sistema de combustible de riel común controlado electrónicamente de Bosch presentaba la bomba de combustible de alta presión CP3 estable como una roca y los inyectores multieventos accionados por solenoide, lo que hizo que el Cummins fuera más silencioso, limpio y potente que nunca.
Aunque tenía una impresionante potencia de 305 hp y 555 lb-ft de torque a solo 1,400 rpm (increíbles 60 hp y 50 lb-ft más que el motor de alto rendimiento de 2002), el common-rail 5.9L nació de la necesidad de satisfacer normas de emisión más estrictas. A diferencia de Ford y GM (el Power Stroke de 6.0 L y el LLY Duramax que se lanzará próximamente, respectivamente), este Cummins pasó toda su tenencia sin circulación de gases de escape. Sin embargo, para cumplir con las regulaciones de emisiones aún más estrictas a partir de 2004, la programación del motor Cummins, la selección del turbo, el diseño del pistón y el ángulo de rociado del inyector tuvieron que modificarse; por lo tanto, la versión '04.5 marcó algunas diferencias importantes en la producción de este motor. .
Ya sea que lo conozca por su tecnología revolucionaria, durabilidad inquebrantable, operación silenciosa o potencial de potencia del mercado de repuestos, el common-rail 5.9L era una bestia de motor, y miles de ellos todavía están deambulando por América del Norte.
'03 -' 07 5.9L datos concretos
El traqueteo de Cummins se convierte en un ronroneo
Aunque un Cummins de 235 hp y 460 lb-ft también estaba disponible en los modelos Dodge Ram 2500 y 3500 del año 2003, la versión de 305 hp del Cummins common-rail de 5.9 L, técnicamente la opción de alto rendimiento, era la opción preferida por los clientes. Aparte del impresionante aumento de potencia, los posibles compradores quedaron asombrados por lo silenciosa (aproximadamente 10 dB menos) que se había vuelto la planta de energía de Cummins. La versión de riel común del ISB parecía estar en modo susurro en comparación con el 5.9L equipado con VP44 '98.5-'02, que posiblemente fue la versión más ruidosa jamás producida.
Bloque más fuerte, cabeza revisada de 24 válvulas
Un aumento en el par máximo a rpm más bajas significaba que la presión del cilindro aumentaría significativamente con respecto a los motores '98.5-'02. Para ello, Cummins fundió un bloque de hierro gris más fuerte con rieles reforzados y una placa de refuerzo que se extiende sobre la superficie del cárter de aceite. La culata de cilindros de 24 válvulas era similar, todavía usaba seis pernos de cabeza de 12 mm de diámetro por cilindro, pero utilizaba diferentes conductos de refrigerante y empleaba una caja de balancines con provisiones para acomodar los conectores de paso para los inyectores. En '04.5, la culata se equipó con válvulas de escape de Inconel y asientos de válvulas de escape tratados con estelita con alto contenido de cobalto para soportar mejor el calor y ofrecer una mayor resistencia al desgaste.
Riel común de alta presión (HPCR)
La clave para cumplir con los estándares de emisiones de 2004, que se aproximaban rápidamente, radicaba en el uso del sistema de inyección de riel común de alta presión de última generación de Bosch. En la aplicación Dodge Ram, el sistema implica una bomba de elevación eléctrica que suministra combustible a baja presión a la bomba de alta presión CP3 a aproximadamente 11 psi. A partir de ahí, el CP3 presuriza el combustible a baja presión hasta 23 200 psi (1600 bar) antes de enviarlo al riel de combustible. El riel de combustible almacena el combustible altamente presurizado hasta que lo solicitan los inyectores, en cuyo caso el combustible pasa a través de líneas duras y tubos de alimentación de alta presión en ruta a los inyectores. La combinación de mayor presión de inyección, los inyectores de combustible de disparo más rápido capaces de realizar múltiples inyecciones por evento de combustión y los controles electrónicos precisos permitieron a Cummins cumplir con los estándares de emisión sin el uso de EGR. En el proceso, la facilidad con la que se podía generar potencia limpia ayudó a Dodge/Cummins a mantenerse al día con los Jones (es decir, la batalla por la supremacía de potencia y par motor entre Dodge, Ford y GM, que estaba cobrando impulso).
Bosch CP3
Un componente principal a bordo de los motores Cummins common-rail durante 15 años ('03-'18), la Bosch CP3 es una bomba de pistón radial compuesta por tres émbolos accionados por levas, un circuito de alta y baja presión, un carcasa de acero y un regulador de presión de combustible (también conocido como MPROP o FCA). A diferencia del VP44 en los motores '98.5-'02, la responsabilidad principal de la bomba CP3 es producir (y, a su vez, regular) combustible a alta presión para que lo utilicen los inyectores. No está directamente relacionado con el control del tiempo de inyección o el volumen de combustible. Si bien todavía se impulsa a través del tren de engranajes delantero (1: 1 con el cigüeñal), el CP3 no está sincronizado ni con el cigüeñal ni con el árbol de levas. Rápidamente ganó (y aún disfruta) una reputación de excelente confiabilidad.
Inyectores Electrónicos, Solenoide
También nuevos, sus inyectores activados por solenoide suministrados por Bosch significaron que los inyectores ya no se dispararían mecánicamente de acuerdo con la presión de descarga (el caso en los motores '89-'02), sino electrónicamente a través del comando del ECM. En los motores '03 y '04 producidos antes del 1 de enero de 2004, cada inyector llevó a cabo dos eventos de inyección por ciclo de combustión, un evento piloto seguido del evento principal, siendo el evento piloto directamente responsable de la operación silenciosa del common-rail 5.9L . Comenzando con los motores '04.5, se emplearon nuevos inyectores con un tercer evento de inyección para cumplir con las regulaciones de emisiones exigidas por la EPA de 2004. El tercer evento se denominó posinyección y se produjo después del evento de inyección principal en un esfuerzo por aumentar el calor en el cilindro.
Inyectores de motor tempranos vs. tardíos
Mientras que los inyectores en los 5.9L '03-'04 y '04.5-'07 eran dimensionalmente iguales, las unidades encontradas en los primeros motores common-rail presentaban boquillas de ocho orificios y un ángulo de rociado de 143 grados. Los inyectores en los motores posteriores (nuevamente, revisados para cumplir con los estándares de emisión) estaban equipados con boquillas de cinco orificios diseñadas para usar un ángulo de rociado más estrecho de 124 grados. Cualquier estilo de inyector common-rail (ambos con funcionalidad de múltiples eventos) no suele durar tanto como sus predecesores mecánicos de disparo único. Sin embargo, por la cantidad de presión que ven (5,000 a 23,200 psi) y todo el trabajo que hacen (múltiples inyecciones por golpe de potencia), su vida útil promedio de 200,000 millas sigue siendo bastante impresionante.
Pistones tempranos vs. tardíos
Cuando se produjo el cambio de inyector en los motores de mediados de año 2004, los pistones tuvieron que ser rediseñados para adaptarse a los diferentes ángulos de pulverización. Esto se logró revisando el área del recipiente de combustible (el área objetivo de las gotas de combustible altamente atomizadas) para lograr una combustión más eficiente. Anticipando significativamente más calor en el cilindro, Cummins también agregó una galería de enfriamiento de aceite en los pistones '04.5 y posteriores. A lo largo de la producción de Cummins de riel común de 5.9L, todos los pistones se fabricaron con aluminio fundido.
Varillas de acero forjado con tapa fracturada
Un área que permaneció prácticamente sin cambios en la línea de ensamblaje de Cummins durante la producción de 2003 a 2007 fue la biela que se usó. Al igual que la versión empleada en el '89-'02 5.9L, estaba hecho de acero forjado pero presentaba un diseño de tapa rota. El diseño de la tapa fracturada (o agrietada) significa que la varilla se forjó originalmente como una sola pieza, luego la tapa del extremo se corta del extremo grande de la varilla. Este proceso ahorró costos de producción y al mismo tiempo condujo a un ajuste más preciso de las varillas al cigüeñal durante el ensamblaje inicial.
HE341CW Turbo ('03-'04)
En 2003, se eliminó el Holset HX35W en favor del HE341CW (también fabricado por Holset). El turbocompresor de geometría fija utilizaba cojinetes lisos, lucía una rueda de compresor fundida de siete palas con un inductor de 56 mm dentro de una carcasa de compresor de salida de 90 grados y una rueda de turbina exductora de 58 mm dentro de una carcasa de escape de 9 cm2 (0,65 A/R). La presión de conducción excesiva y el exceso de velocidad se evitaron mediante una válvula de descarga interna, que se accionaba mecánicamente.
HE351CW Turbo ('04.5-'07)
Una vez más, debido a las regulaciones de emisiones (pero coincidiendo con el aumento de potencia siempre bienvenido), el common-rail 5.9L '04.5 vería un cambio de turbo. El reemplazo del HE341CW fue el HE351CW. También tendría un diseño de geometría fija (en un momento en que tanto Ford como GM se habían visto obligados a recurrir a unidades VGT), utilizaría cojinetes lisos y se desecharía para purgar el exceso de presión de conducción. Sin embargo, la válvula de descarga del HE351CW se controló electrónicamente para administrar mejor la relación de presión de impulso a impulso (para una reducción óptima de las emisiones). El HE351CW estaba compuesto por una rueda de compresor de 58 mm (inductor), una rueda de turbina de 58 mm (exductor) y una carcasa de escape de 9 cm2 (0,65 A/R).
Se adapta a filtros Cummins 5.9L
Filtro de combustible Cummins 3978040
3978040 Tamaño:
Diámetro exterior: 93 mm (3,66 pulgadas)
Tamaño de la rosca: M20 x 1,5
Longitud: 174 mm (6,85 pulgadas)
Junta OD: 72 mm (2,83 pulgadas)
ID de la junta: 62 mm (2,44 pulgadas)
3978040 Número de pieza alternativo OEM:
CUMMINS 4897897,4897833
HIFI SN40574
DONALDSON P550881
BALDWIN BF7966
FLEETGUARD FF5421
SAKURAFC-5725
DAF 1399760
IVECO 2992241
HENGST H414WKD421
MANN WK929x
LIEBHERR 11691298
HYUNDAI 11LG70010
KOBELCO 2853548
PACCAR 1829166
JCB 32/925932
INGERSOLL-RAND 4989106
NUEVA HOLANDA 504292579
DOOSAN 65.12503-5026
CASO 87803200
FORD BG5X 9155AA
JOHN DEERE RECFF0542100
Separador de agua y combustible Cummins 3286503
3286503 Tamaño:
Diámetro exterior: 77,1 mm (3,04 pulgadas)
Tamaño de la rosca: M16 x 1,5
Longitud: 147,6 mm (5,81 pulgadas)
Junta OD: 70,2 mm (2,76 pulgadas)
ID de la junta: 60,5 mm (2,38 pulgadas)
3286503 Número de pieza alternativo OEM:
HIFI SN1251
DONALDSON P550248
Balduino BF46149-SP
Kubota 1J43043060
Fleetguard FS1251
Mann PL150
SAKURA SFC-5708
AGCO 0072515734
CLAAS 03417720
CUMMINS 3286503,3843760,3903202,3931062
ATLAS COPCO 9712033700
CASO J286503
WIX 33472
HENGST H179WK
KUBOTA102703401
KOMATSU 124-061-9H1,124-061-9H2
VOLVO 3134055
DAF 490160
INGERSOLL-RAND 59477570
PERKINS 36561118
JLG 7016328
NUEVA HOLANDA 71104220
JCB 714150122
MANN WK716/2x
Filtro de aceite Cummins 3914395
3914395 Tamaño:
Diámetro exterior: 94 mm (3,70 pulgadas)
Tamaño de rosca: 1-16 UN
Longitud: 176 mm (6,93 pulgadas)
Junta OD: 72 mm (2,83 pulgadas)
ID de la junta: 62 mm (2,44 pulgadas)
3914395 Número de pieza alternativa OEM:
HIFI SO3349
DONALDSON P502907,P558615,DBL7349
FLEETGARD LF3349
BALDWIN BT339
CASO J903264
SAKURAC-5730,C-5704
WIX 51607
CUMMINS 3903264
VOLVO 9912-90710
HENGST H19W08
MANN W950/18
JCB 02/910140A, 02/910970
HYUNDAI 39086-15
KOBELCO 3908615
KOMATSU 673-551-5140,673-651-5140,673-651-5141,6735-51-5141,6736-51-5141
DAF CBU1124
NUEVA HOLANDA J937743
